A Bruxelles non c’è una ghigliottina pronta a mandare a morte i reali. Non c’è nemmeno un comunicato stampa che annunci la resa a caratteri cubitali.
La Commissione di Von der Leyen preferisce l’arte del logoramento: una limatura qui, una virgola spostata là, finché l’edificio originario resta formalmente in piedi, ma le fondamenta vengono sostituite da tutt’altra materia.
È quello che sta accadendo con la presunta fine dei motori termici.
Per anni, ci hanno ripetuto che il 2035 sarebbe stato l’anno zero. L’apocalisse per i pistoni a combustione interna, la terra promessa per la mobilità a batteria. Una cesura netta col passato, morale prima che industriale.
Chiunque avesse voluto vendere un’automobile nuova nel Vecchio Continente avrebbe dovuto cancellare ogni traccia di idrocarburi allo scarico.
Eppure, non è andata proprio bene. Se entrate oggi nelle stanze dove si decide il destino delle fabbriche di Wolfsburg, Torino o Stoccarda, vi accorgerete che quell’orizzonte, quella cesura netta non esiste già più.
Ufficialmente, nessuno ha ancora abrogato il divieto. Sulla carta, la legge dice ancora: zero emissioni. Ma tra sospiri della Commissione e i banchi del Parlamento europeo, quel testo viene riscritto riga dopo riga, ormai da mesi.
IL DOGMA, SULLA CARTA, È ANCORA LEGGE
Il riferimento formale è il Regolamento (UE) 2023/851, il pilastro automotive infilato nel colossale cantiere del Green Deal e del pacchetto Fit for 55.
La norma è semplice e impone ai costruttori di abbattere del 100% le emissioni medie di CO2 delle nuove immatricolazioni di auto e furgoni rispetto ai livelli del 2021. Cento per cento. Zero margine di manovra, quindi, nessuna concessione al passato.
Significa che, dal primo gennaio 2035, i concessionari europei avrebbero potuto vendere esclusivamente vetture a emissioni zero. In sostanza, auto elettriche a batteria o a celle di combustibile a idrogeno. E questo testo normativo è, a tutt’oggi, l’unico giuridicamente vincolante.
Se la macchina legislativa dell’Unione dovesse incepparsi domani mattina, il 2035 rimarrebbe un muro di cemento armato contro cui l’industria tradizionale andrebbe a schiantarsi a fari spenti.
Lo stop al diesel e alla benzina, piaccia o meno, è ancora formalmente in vigore.
Ma la carta è una cosa, la realtà industriale un’altra. E la realtà industriale, tra vendite di elettriche al palo, concorrenza cinese feroce e bilanci dei colossi europei in caduta libera, ha iniziato a bussare alle porte di Bruxelles con una violenza che la burocrazia non ha potuto ignorare.
LA SVOLTA DI FINE ANNO E IL PRIMO SCONTO AL 90%
Già il 16 dicembre 2025, la Commissione europea ha presentato l’Automotive Package, un piano strategico nato sotto la bandiera della “competitività” e della “transizione pragmatica”.
Dietro il politichese si nascondeva la prima ritirata strategica, con la riduzione delle emissioni per il 2035 dal 100% al 90%. Dieci punti percentuali che non erano un dettaglio tecnico, bensì una ferita nel dogma.
La Commissione ha chiarito che quel restante 10% di emissioni non avrebbe richiesto motori elettrici per essere pareggiato. Avrebbe potuto essere compensato attraverso l’impiego nella catena produttiva di acciaio a basse emissioni fabbricato in Europa, oppure certificando l’utilizzo di carburanti rinnovabili, come biocarburanti avanzati o e-fuel sintetici.
Dieci punti percentuali di flessibilità, legati a doppio filo a investimenti produttivi sul suolo europeo. Insomma, i motori a combustione interna non erano più condannati a morte.
Le ibride plug-in, le mild hybrid e perfino alcuni veicoli termici avevano trovato il loro corridoio di sopravvivenza oltre la data del 2035.
La purezza ideologica dell’elettrificazione a tutti i costi cedeva il passo al cinismo pragmatico della sopravvivenza economica.
E questo accadeva lo scorso anno.
Ma se la mossa della Commissione sembrava un compromesso eccezionale, il Parlamento europeo ha deciso di spingersi ancora più lontano. Infatti, il 21 ottobre 2026, i tre grandi gruppi parlamentari, PPE, Socialisti e Democratici, e i liberali, hanno siglato un’intesa trasversale.
Il taglio obbligatorio delle emissioni medie allo scarico viene ridotto ulteriormente all’87,5%, a cui si aggiunge una quota di compensazione pari a un ulteriore 7,5% tramite crediti legati all’acquisto e all’impiego del cosiddetto “acciaio verde” continentale.
Il 4 novembre 2026, la commissione Ambiente del Parlamento europeo (ENVI) ha messo il timbro su questo schema con 48 voti a favore, 30 contrari e 2 astenuti.
Chiunque conosca gli equilibri della commissione ENVI, storicamente il bastione più rigorista e ambientalista dell’Unione, sa che un simile margine rappresenta un vero e proprio terremoto politico.
Non siamo ancora davanti a una legge definitiva, sia chiaro, ma il baricentro si è spostato in maniera che sembra irreversibile.
COSA SIGNIFICA DAVVERO PER GLI AUTOMOBILISTI
A questo punto, è imperativo essere chiari: non siamo davanti al “liberi tutti”. Pensare che dal 2035 si potrà entrare in una concessionaria e acquistare una city car diesel economica concepita con le tecnologie del 2018 è un’illusione.
Le case automobilistiche dovranno comunque fare i conti con limiti medi di flotta oltremodo stringenti. Ogni grammo di biossido di carbonio emesso da un motore termico dovrà essere bilanciato da decine di veicoli totalmente elettrici venduti nello stesso anno, oppure coperto da certificazioni industriali complesse, dall’impiego massiccio di acciaio verde a cicli chiusi di carburanti sintetici.
La differenza, sottile ma sostanziale, è che l’architettura tecnica del motore a combustione non sarà più fuorilegge.
I veri vincitori di questo cambio di paradigma sono i sistemi propulsivi intermedi. Le ibride ricaricabili, i veicoli elettrici dotati di piccoli motori termici ausiliari per allungare l’autonomia e i modelli ad alte prestazioni alimentati con e-fuel.
Bruxelles non sta salvando la vecchia automobile per amore della nostalgia meccanica, ma perché si è accorta che l’Europa rischiava di rimanere a corto di batterie, priva di materie prime critiche e del tutto dipendente dalle forniture della Cina.
Tutto come veniva detto dai critici delle politiche europee.
L’elettrificazione, dunque, non è più l’unica via consentita per legge.
LA FINE DEL GUADO NEL 2027
Quando diventerà legge tutto questo?
Il cammino è tracciato, ma non privo di ostacoli. Il primo test cruciale si terrà nella seduta plenaria del Parlamento europeo, programmata indicativamente per il mese di dicembre 2026.
Se il testo approvato dalla commissione Ambiente supererà il vaglio dell’intera aula senza emendamenti di rottura, si aprirà la fase più delicata, con il negoziato a porte chiuse tra Parlamento, Commissione e Consiglio dell’UE.
Sarà proprio il tavolo con i governi nazionali a definire i dettagli tecnici più spinosi.
E ci sono molti interrogativi. Che si affacciano all’orizzonte: chi verificherà che l’acciaio impiegato sia davvero “verde”? Come si certificherà che un’auto ibrida stia bruciando carburante sintetico anziché normale benzina alla pompa?
Le previsioni più realistiche indicano la chiusura del negoziato e la firma di un accordo politico vincolante entro la primavera del 2027. Solo allora il Regolamento 2023/851 verrà archiviato e rimpiazzato dalla nuova direttiva.
Fino a quel momento, la verità resta sospesa in un paradosso tipicamente europeo, poiché, formalmente, il divieto assoluto per il 2035 resta ancora in piedi, ma politicamente è già stato svuotato dall’interno.
Il motore a scoppio, che molti avevano già consegnato alla storia, ha appena guadagnato una seconda vita. E non sarà la spina di una colonnina a spegnerlo.
